Приветствие

Журнал Воздухоплаватель

Дорогие Друзья! 


Благодарственное письмо Генерального штаба




Воздухоплаватель №33Если вы хотите узнать об увлекательнейших воздухоплавательных приключениях, приоткрыть завесу над тайной прошлых разработок и испытаний воздухоплавательной техники, быть в курсе проводимых в России и мире спортивных, научных, развлекательных воздухоплавательных мероприятий, обучиться приемам владения воздухоплавательной техникой, то открывайте и читайте «Воздухоплаватель». Журнал выходит с 1995 года.

Распространяется  адресной рассылкой, а так же на воздухоплавательных мероприятиях, как в России и СНГ, так и за рубежом.

По всем вопросам смело обращайтесь в редакцию.

Мы любим наших читателей-единомышленников. В богатстве общения - богатство информации.

 

Главный редактор: В.Латыпов

Читайте в свежем номере...

Кое-что о привязных аэростатах (и не только о них)

Алексей Алексеевич Сиников, полковник в отставке, доктор военных наук, профессор, заслуженный деятель науки Российской Федерации, рассказывает о привязных аэростатах – и не только о них.


Something about tethered balloons (and not only about it)
Alexey Sinikov, retired colonel, doctor of military sciences, Honored Science Worker of Russian Federation tells about tethered balloons and some more.

Аэростат ДАГ-2 перед стартом в КрымуС аэростатами (привязными) я познакомился в конце 50-х годов прошлого века. Произошло это благодаря моим занятиям парашютным спортом в Крыму, в симферопольском авиаспортклубе.
Немного истории. Перед Великой Отечественной войной аэроклубовское движение получило в нашей стране широкое распространение. Конечно, оно не было самодеятельным, а проводилось по инициативе комсомола при поддержке и контроле государства. Обучение в аэроклубах было совершенно бесплатным, с хорошим снабжением авиационной техникой, обмундированием и питанием. Обычно в аэроклубах были следующие секции: самолетная, планерная, парашютная и авиамодельная. Поддерживалось и воздухоплавание, но в других структурах.
Аэроклубы сыграли большую и важную роль в подготовке резерва военных авиационных кадров, что очень пригодилось в годы войны. Они создавались не только в областных центрах и республиканских столицах, но и в небольших городах. Так, например, наш лучший военный ас Иван Никитович Кожедуб окончил перед войной аэроклуб в городке Шостка на Украине.
Во время войны аэроклубы прекратили свою деятельность: большинство инструкторов ушло на фронт, самолеты (типа «У-2») были также мобилизованы. Некоторые из аэроклубов были преобразованы в летные школы, другие оказались на временно оккупированной территории. Однако вскоре после войны аэроклубы возродились и развернули свою работу на новом уровне: начиналось перевооружение военной авиации на реактивную технику, повышались требования к профессионализму.
Такую же судьбу пережил и симферопольский аэроклуб, который базировался на аэродроме близ поселка Заводское на южной окраине Симферополя, вдоль Севастопольского шоссе. Однако вскоре в нем случилось происшествие, дотоле небывалое: один из инструкторов на учебном самолете (то ли «По-2», то ли «УТ-2») улетел в Турцию. Был он вроде бы испанец по национальности, из числа тех, кто был вывезен в Советский Союз после поражения республиканцев в гражданской войне в Испании в конце 30-х годов.
Загрузка парашютистов в гондолу аэростатаМое повествование об этом основано на неясных воспоминаниях ветеранов, которые не любили распространяться на данную тему; в печати же об этом происшествии мне читать ничего не пришлось. По их рассказам, произошло это в 1949 году. Однако в достоверности самого факта сомневаться не приходится: сразу же после этого бегства, в 1950 году, были закрыты аэроклубы вдоль границы СССР. Назову города, где это произошло, по памяти, с севера на юг и далее на восток: Мурманск, Петрозаводск, Ленинград, Таллинн, Рига, Вильнюс, Минск, Львов, Кишинев, Одесса, Симферополь, Ереван, Тбилиси, Баку, Ашхабад, Ташкент, Фрунзе, Чита, Хабаровск, Владивосток… Наверно, перечислил не все. Позже, из воспоминаний Николая Петровича Каманина, я узнал, что в том же 1949 году был и еще один «улет» – в Югославию (то ли из Одессы, то ли из Кишинева). Наверно, и он сыграл свою роль. Впрочем, аэроклубы были не совсем закрыты: их перепрофилировали в авиатехклубы. Самолеты у них изъяли и разрешили готовить только авиамехаников и авиамоделистов. Такие уж это были времена, и продолжались они до самой хрущевской «оттепели».
После смерти Иосифа Виссарионовича Сталина авиатехклубы начали понемногу оживать. Вначале наладилась подготовка планеристов, благо для тех простейших планеров, на которых она проводилась, самолеты-буксировщики не требовались (запуск осуществлялся с помощью либо резинового амортизатора, либо мотолебедки). И вот наконец в ДОСААФ появились привязные аэростаты для парашютных прыжков, и авиатехклубы были переименованы в авиаспортклубы.
Аэростаты в ДОСААФ передали из армии. Там они уже отыграли свою роль – во время войны и послевоенные годы. Первым из привязных аэростатов, поступившим в авиаспортклубы, был «КАН-640», аэростат разведки и корректировки артиллерийского огня, приспособленный для выброски парашютистов. Мне с него прыгать не пришлось, но по рассказам, в его гондоле, кроме пилота-аэронавта, помещались то ли один, то ли два парашютиста.
Наиболее массовая подготовка парашютистов началась, когда в авиаспортклубы поступил специально созданный для этой цели привязной аэростат «ДАГ-2» (десантный аэростат Годунова) с объемом оболочки 1000 м3. Вот с него 2 июня 1957 года я и начал свою парашютную жизнь. Произошло это на аэродроме «Марьино» под Симферополем. Мы называли эту площадку планеродром, поскольку самолетов там не было, и представляла она собой узкую долину между невысокими отрогами Крымских гор. На одном из ее склонов оборудовали планерную стоянку и открытый эллинг для аэростата.
Утро (а прыжки всегда проводились рано утром, пока безветренно) начиналось с вывода аэростата в район площадки приземления. Там к подвесной системе подсоединялась гондола, которую несли отдельно, и трос автолебедки. Гондола представляла собой, по сути, фанерный ящик (конечно же, защитного цвета) с двумя скамьями вдоль бортов и входом через откидную дверцу. На каждой скамье размещалось по два человека: пилот-аэронавт и три парашютиста. На противоположной от дверцы стороне было еще одно, откидное сиденье, именуемое почему-то «хлеборезкой» Там тоже размещался парашютист, но не всегда. За ночь оболочка аэростата отсыревала и тянула вверх слабовато – но потом она прогревалась, и гондола загружалась уже полностью.
Укладка парашютовПрыгали мы с десантными парашютами «ПД-47» (с квадратным куполом из перкаля). Система открытия была принудительная, со стягиванием чехла купола. О высоте прыжков стоит сказать особо: вначале инструкция предписывала прыгать с высоты 500 м, потом ее уменьшили до 400 м, однако, случалось, прыгали и пониже. Скороподъемность аэростата была небольшой: у земли, я думаю, метра 2-3 в секунду, а чем выше, тем меньше. Спортсмены более опытные выпрыгивали и пораньше. У меня один из прыжков был с высоты 220 м, с земли же я наблюдал, как один из молодых инструкторов, Миша Федоренко, выпрыгнул со 150 м. Ничего, парашют был надежный, раскрывался четко. Было, впрочем, упражнение – прыжок с ручным раскрытием парашюта и даже с задержкой 5 сек. Для них надо было набирать соответственно 800 и 950 м, на этот подъем уходило минут 40, причем с одним парашютистом, поэтому такие подъемы практиковались редко.
У пилота-аэронавта в гондоле было два анероидных прибора: высотомер и вариометр. Пилот-аэронавт обязан был проделать следующее: застегнуть карабины вытяжных веревок на тросовой петле, контролировать высоту, на нужной высоте открыть дверцу гондолы и скомандовать: «Приготовиться» и «Пошел!». (И, поскольку подъем проходил в тишине, развлекать парашютистов-перворазников нехитрыми разговорами…) У пилота-аэронавта также имелся парашют, только спасательный, на котором он и сидел. Пилотами-аэронавтами у нас были вначале опытные летчики, полетавшие на самолетах, потом пошли ребята и помоложе.
Аэростат наполнялся водородом, и в этом была определенная опасность. Я не помню за этот период случаев загорания аэростатов в воздухе, но на земле это случалось – скорее всего, из-за нарушения техники безопасности. Оболочка со временем изнашивалась, водород начинал подтравливать. Чтобы уменьшить потери газа, на лето, в самую жаркую пору, прыжки прекращали, а оболочку ремонтировали. Для этого водород выпускали, оболочку слегка подкачивали воздухом, туда каким-то образом влезал техник и заклеивал дырочки, которые хорошо просматривались изнутри.
Парашютные прыжки с аэростата обеспечивали массовость – но, к сожалению, не мастерство. Мы пытались как-то их разнообразить: пробовали соревноваться на точность приземления, даже однажды прыгали ночью, но все это было не то… Для соревнования на точность приземления требовались спортивные парашюты («ПД-47» был ограниченно маневренным), а их с аэростата не применишь, да и расчет точки отделения не выполнишь. И уж совсем невозможны были прыжки с большими задержками раскрытия.
Все свои прыжки с аэростата (около двух десятков) я выполнил, будучи школьником. Закончив школу, уехал в другой город, где был аэроклуб, были самолеты, и там уже начал заниматься парашютным спортом всерьез. Но это уже совсем другая история…
Алексей Сиников

Вы здесь: Home Статьи Наши истоки Кое-что о привязных аэростатах (и не только о них)