Приветствие

Журнал Воздухоплаватель

Дорогие Друзья! 


Благодарственное письмо Генерального штаба




Воздухоплаватель №33Если вы хотите узнать об увлекательнейших воздухоплавательных приключениях, приоткрыть завесу над тайной прошлых разработок и испытаний воздухоплавательной техники, быть в курсе проводимых в России и мире спортивных, научных, развлекательных воздухоплавательных мероприятий, обучиться приемам владения воздухоплавательной техникой, то открывайте и читайте «Воздухоплаватель». Журнал выходит с 1995 года.

Распространяется  адресной рассылкой, а так же на воздухоплавательных мероприятиях, как в России и СНГ, так и за рубежом.

По всем вопросам смело обращайтесь в редакцию.

Мы любим наших читателей-единомышленников. В богатстве общения - богатство информации.

 

Главный редактор: В.Латыпов

Читайте в свежем номере...

Два фрагмента воспоминаний

55 лет назад, в субботнее утро 22 октября 1960 г., состоялся полёт первого в мире современного теплового аэростата. История создания тепловых аэростатов прописана гораздо менее подробно, нежели газовых, поэтому каждое сообщение на эту тему представляет двойной интерес. В настоящей статье вашему вниманию предлагаются два отрывка из воспоминаний о ранней истории создания тепловых аэростатов.

55 years ago, on Saturday morning at October 22, 1960, there was held the world’s first flight of the modern hot air balloon. The history of hot air balloons’ creation is described much less than history of gas balloons’, so each message on this subject arouses a double interest. In this article there are two fragments from the memoirs about the early history of the hot air balloons’ creation.

Эд Йост в 1955 году осуществляет подъём на привязи на первом современном тепловом аэростате с оболочкой из плёнки. Обратите внимание на маленький размер воздухозаборника и выпускного отверстия, а также на фанерную дощечку, на которой сидит Йост*.История создания тепловых аэростатов прописана гораздо менее подробно, нежели газовых, поэтому каждое сообщение на эту тему представляет двойной интерес. Наш журнал уже обращался к этой теме в статьях:
М.Павлушенко. Первые монгольфьеры в русской армии. «Воздухоплаватель» 1996, № 2 (4);
Ю.Дружинин. Многоликий монгольфьер. «Воздухоплаватель» 2013, № 4 (29).
В настоящей статье вашему вниманию предлагаются два отрывка из воспоминаний о ранней истории создания тепловых аэростатов.
Первый – из книги Джорджа Деннистона «Радость полёта на аэростате» (George Denniston. The Joy of Ballooning. Courage Books, Philadelphia, 1999. ISBN 0–7624–0475–2), где автор цитирует мемуары Эда Йоста (Ed Yost) (именно Йост в англоязычной литературе считается изобретателем современного теплового аэростата). На одном из фото в этой книге показан аэростат из плёнки, без корзины – но с пропановой горелкой

Современный тепловой аэростат


Сто семьдесят лет спустя после первой попытки братьев Монгольфье поднять в небо тепловой аэростат в историю воздухоплавания вошёл молодой человек по имени Эд Йост. Йост работал в компании по производству пищевых продуктов General Mills, которая в то время экспериментировала с гелиевыми (высотными) шарами по заказу военно-морского флота. Сам же Йост тренировал людей по секретной программе, для забрасывания за «железный занавес».
Так как использование для нагревания воздуха внутри оболочки в тепловых аэростатах братьев Монгольфье горящего топлива – такого, как солома и другие материалы, – создавало повышенную опасность, с определённого времени во всех аэростатах для подъёма стали использоваться только газы – такие, как водород и гелий.
Эд Йост в воздухе!Опыт работы Йоста с газовыми аэростатами заставил его задуматься. Для наполнения оболочки аэростата недешёвым газом (гелием), использовать который можно было всего в одном полёте, требовалось огромное количество времени. Газовым аэростатам требовалось также много балласта, что уменьшало полезную нагрузку. В отличие от газовых, тепловые аэростаты могли использоваться многократно, наполняться они должны были гораздо быстрее, и нагревание воздуха в оболочке должно было обходиться дешевле. И Йост начал собственные эксперименты.
Он рассказывал об этом так: «Я начал эксперименты с тепловыми аэростатами осенью 1954 года. Сначала я просто дурачился. Cделал десятифутовый (примерно 3 м) шар и внизу подвесил примус. Через несколько дней сделал тридцатифутовую оболочку объёмом шестнадцать тысяч кубических футов (примерно 450 м3) и на заднем дворе наполнил её воздухом. Подвесил три примуса – и она поднялась, с примусами и сорока фунтами (примерно 18 кг) песка.
Затем я соединил вместе горелки пяти примусов, сделал оболочку на 27 500 кубических футов (примерно 780 м3) и подвесил к ней фанерное сидение. В Гуроне, Южная Дакота, в 1955 г. это сооружение, привязанное к земле, после наполнения смогло поднять человека. Сделав фотографии этой адской конструкции, я отвёз их в Вашингтон».
На фото – сиденье пилота, применявшееся в первых полётах Эда Йоста на современном тепловом аэростате. Видны также пропановая горелка и баллоны из-под кислорода, которые использовались для пропана*.Эд Йост получил грант на 47 000 долларов от Управления морских исследований. Он и ещё несколько человек организовали компанию Raven Industries и продолжили эксперименты. В течение нескольких лет они проводили испытания тканей для оболочек, разрабатывали и испытывали горелки, истратив на оборудование почти весь полученный грант.
В субботнее утро 22 октября 1960 г., неподалёку от Брюнинга, Небраска, на заброшенной учебно-тренировочной базе бомбардировщиков (времён Второй мировой войны) семеро испытателей приготовились к подъёму первого в мире современного теплового аэростата. Воздух был свеж и ясен, температура – 44°F (+7°C), с запада дул лёгкий ветерок.
Наполнение оболочки проходило медленно – намного медленнее, чем ожидалось. Чтобы наполнить оболочку тёплым воздухом, взяли аэродромную тепловую пушку (используемую для разогрева двигателей самолётов). После тридцати минут лихорадочной деятельности оболочка наполнилась. Зажгли горелку и открыли топливный кран, который нужно было полностью повернуть двадцать два раза. Аэростат с Йостом, примостившимся на фанерном сидении, не взлетал. Единственное, чего можно было добиться – это переступая, перемещаться по ветру. Но менее чем через 50 футов (15 м) аэростат с Йостом оторвался от земли!
Эд Йост и его команда готовятся к первому полёту на современном  тепловом аэростате.  Небраска, 1960 г.На протяжении всего полёта горелка была широко открыта. Было видно, как Йост сидит на дощечке и энергично встряхивает топливные баки по обе стороны от себя, чтобы увеличить мощность горелки. Достигнув высоты в пятьсот футов, аэростат в течение десяти минут летел ровно, а затем стал постепенно снижаться. После двадцатипятиминутного полёта Йост приземлился на расстоянии трёх миль от места старта.
Три недели спустя команда была готова ко второму свободному полёту на новом, улучшенном аэростате. Для старта был выбран Стратобоул, большой естественный амфитеатр в Южной Дакоте. Высота этого места – 4 500 футов, что давало возможность провести эксперименты с аэростатом, привязанным к земле, на высоте.
12 ноября 1960 года, 8:40 утра, погода – идеальна. На этот раз, благодаря большому вентилятору и садовой горелке против сорняков, которая использовалась для предварительного нагрева, наполнение заняло всего лишь шесть минут.
Тепловой аэростат, пилотируемый Эдом Йостом, взлетел со скоростью четыреста футов в минуту (примерно 2 м/с) на высоту семь тысяч футов (около 2 км) над уровнем моря. На этой высоте Йост слегка (на несколько оборотов) прикрыл топливный кран, уменьшив мощность горелки. Это привело к выравниванию высоты, которое и поддерживалось, с небольшими отклонениями, в течение 20 минут.
Затем подача была вновь увеличена, аэростат пошёл вверх со скоростью 300 футов в минуту и поднялся до 9 000 футов. Когда Йост опять начал закрывать кран, то немного перестарался, и аэростат стал резко снижаться. Тогда пилот дал полный газ, и аэростат снова поднялся. Эти скачки в воздухе так и продолжались, пока Эд изучал, как можно добиться горизонтального полёта разными способами.
«На мне был парашют, – пишет Йост. – Меня так болтало вверх и вниз, что я уже почти решился прыгнуть. Но затем я сказал себе – дурачина, ты же пока ещё не разбился! Расслабься и получай удовольствие».
Наконец ему удалось более-менее выровняться, и он начал долгий, постепенный спуск. В 10:30, проведя в воздухе 1 час 50 минут и покрыв расстояние в 39 миль (примерно 63 км), Йост совершил мягкую посадку.
«Полёт – просто красота», – сказал он.
После полётов у всех членов команды появились идеи, как улучшить аэростат. И после года работы они создали изделие, в которое вошли все основные компоненты современного теплового аэростата.


Перевод Дарьи Аникиной


Схема экспериментального теплового аэростата, 1934 гВторой отрывок – из книги Курта Рюнци «Воздушные приключения» (Kurt Runzi. Abenteuer Heissluftballon. Entwicklung-Experimente-Rekorde. Editions Jordi AG .das Medienhaus. Belp, 2001). Рюнци приводит воспоминания неназванного швейцарского пилота, летавшего в 30-х годах на тепловом аэростате конструкции «некоего австрийца», которого он тоже не называет по имени. На фотографиях в книге – почти современный монгольфьер, разве что с бензиновой горелкой и из материалов, характерных для того времени. В отрывке подчёркивается роль помощника с жердью и фитилём, однако ни на одном фото его не видно. Впрочем, точная атрибуция фотографий (отнесение к определённому времени и пространству) тоже отсутствует.


Ностальгический антракт


Хочется вспомнить нескольких авантюристов, пытавшихся развить идею братьев Монгольфье. Без особого успеха, впрочем. Упомяну здесь, к примеру, эксперимент одного австрийца, который в тридцатые годы переделал оболочку газового аэростата под нагрев горелкой, работающей на бензине или нефти. Вместе с ним поднимались в воздух три швейцарца для испытания этой конструкции. Один из этих смельчаков впоследствии рассказал мне о полёте. Вот его история.
«Он наполнил оболочку и поднялся. Пока аэростат не приближался к земле, управление горелкой не представляло особой проблемы. Однако даже для этого требовалось как минимум два человека – пилот и помощник. В корзине располагался пахучий топливный бак и маленький насос с мотором, который через форсунку распылял бензин в горелку. Так получалась горючая смесь, которая нагревала внутренность оболочки. Если начиналось по какой-нибудь причине снижение, то требовалось повысить температуру и, следовательно, усилить огонь. Для этого требовалось установить другую форсунку, а для этого, в свою очередь, на какое-то время выключить мотор. В это время топливо, естественно, не распылялось, и огонь не горел. Для того, чтобы возобновить процесс, имелись второй человек, фитиль и длинная жердь.
Тепловой аэростат с бензиновой  горелкойТолько после этой сложной и требующей много времени процедуры пилот мог заменить форсунку и включить мотор насосов снова, после чего фитильщик заново зажигал огонь. Такая медлительность угрожала безопасности при посадке, ведь это – фаза наибольшей уязвимости, требующая крайней осторожности, предусмотрительности и полного контроля над материальной частью. Сложность управления в том полёте сказалась роковым образом. Когда пилот стал готовиться к посадке, то обнаружил, что оболочка слегка перегрета и не хочет опускаться. Как и у газового аэростата, в верхней части оболочки имелся клапан, который позволял выпускать часть горячего воздуха. Однако от высокой температуры прорезиненная оболочка покрылась сажей и затвердела. При попытке открыть клапан верх оболочки опал, как отцветший тюльпан. Пилот, увидев над собой голубое небо, потерял сознание. Когда он снова пришёл в себя, небо над ним было белым – это был потолок больничной палаты. Он упал, но ему повезло; в Оболочка газового аэростата, переделанная под тепловой аэростатбессознательном состоянии его доставили в больницу».
Это описание, вероятно, крайнего перед войной эксперимента по подъёму теплового аэростата. Во время войны все полёты аэростатов были запрещены, оборудование отправили на склад. После войны оказалось, что оболочка пришла в негодность. А примерно через пару десятилетий новые оболочки и усовершенствованные горелки запустили процесс стремительного возрождения монгольфьеров.
1934-1938 гг.


Перевод Игоря Шелапутина


Автор благодарит Валерия Латыпова за возможность ознакомиться с книгами, перевод отрывков из которых вы прочли выше, а также его и Владимира Карнаухова – за полезные обсуждения и ценные советы по данной теме.

Игорь Шелапутин


* Фото из книги Кристины Калакука и Брента Стоквелла «Тепловые аэростаты» (Christine Kalakuka, Brent Stockwell. Hot Air Balloons. A Friedman/Fairfax Book, New York, 1998. ISBN 1–56799–620–5).

Вы здесь: Home Статьи Наши истоки Два фрагмента воспоминаний