Приветствие

Журнал Воздухоплаватель

Дорогие Друзья! 


Благодарственное письмо Генерального штаба




Воздухоплаватель №33Если вы хотите узнать об увлекательнейших воздухоплавательных приключениях, приоткрыть завесу над тайной прошлых разработок и испытаний воздухоплавательной техники, быть в курсе проводимых в России и мире спортивных, научных, развлекательных воздухоплавательных мероприятий, обучиться приемам владения воздухоплавательной техникой, то открывайте и читайте «Воздухоплаватель». Журнал выходит с 1995 года.

Распространяется  адресной рассылкой, а так же на воздухоплавательных мероприятиях, как в России и СНГ, так и за рубежом.

По всем вопросам смело обращайтесь в редакцию.

Мы любим наших читателей-единомышленников. В богатстве общения - богатство информации.

 

Главный редактор: В.Латыпов

Читайте в свежем номере...

СИГНАЛ ОБ АВАРИИ АЭРОСТАТА

В данной статье речь пойдет об инструкции для пользования сигналом о бедствии, подаваемым аэростатом во время свободного полёта.

The article refers to the instructions for use of the distress signal in accident during balloon free flight.

 

Бюрократы всегда стремятся на любой случай жизни иметь инструкцию, пусть даже и не имеющую ничего общего с реальностью. Так, в начале ХХ века интенсивно развивались военно-воздушные силы. Их составной частью являлись и воздухоплавательные подразделения. Первоначально организационно они входили в инженерную службу армии, которая начала издавать документы по различным вопросам использования воздушной техники. Один из образцов подобного «творчества» недавно удалось обнаружить в старых циркулярах Главного Морского Штаба.[1] Это инструкция для пользования сигналом о бедствии, подаваемым аэростатом во время свободного полёта.

Данный сигнал представлял собой красный флаг и две фигуры: конус вершиной вверх и висящий под ним шар. Диаметр шара и основания конуса равнялся 10 см, ночью рекомендовалось подавать сигнал рожком или сиреной (!). Красный флаг должен был обозначать опасность приближения к аэростату из-за возможности возгорания газа. В инструкции были подробно расписаны правила подъёма сигнала и размещения его на аэростате, но реальным из трёх страниц текста можно было признать лишь одно положение, да и то, видимо, добавленное моряками: «… если аэростат находится на воде или прыгает по воде, то, во всяком случае, он нуждается в помощи». Нереальность данной инструкции заметна сразу – десятисантиметровый шар с земли практически не виден. Да и зачем нужен подобный сигнал? Основной вид аварии для аэростата в воздухе – это потеря подъёмной силы. Польза от вышеописанного сигнала при таком развитии событий могла заключаться только в том, чтобы использовать его как балласт для снижения скорости падения. Единственная реальная ситуация, когда можно было бы применить данный сигнал – это выход из строя стравливающего клапана и невозможность осуществить спуск. Из всего циркуляра наибольший интерес для историка представляет рисунок, на котором ясно виден морской воздухоплавательный флаг (кстати, задолго до его официального утверждения).

Правда, перед 1-й мировой войной на Черноморском флоте пытались отработать организацию помощи аэростату, севшему на воду.

Шестого августа 1912 г., в 10 часов 10 минут утра из Севастополя вылетел газовый аэростат с экипажем в составе штабс-капитана 
Г. Вискунова, поручиков Е. Карамышева и А. Кусакова. Они должны были произвести посадку на воду в открытом море, сбросить плавучий якорь и, держась на нём, дождаться подхода миноносца № 252. Но погода начала быстро портиться, подул сильный ветер, переходящий в штормовой, поднялись волны. Аэростат уносило с такой скоростью, что миноносец исчез из виду. В 12 часов 40 минут аэронавты опустились к воде, сбросили гайдроп, чтобы затормозить движение, а затем и плавучий якорь. Наконец через 40 минут показался миноносец. И аэростат, и корабль раскачивало на волнах. Из-за боязни взрыва водорода и наматывания сети оболочки аэростата на винты корабля, командир миноносца Исаев побоялся подойти близко. С корабля спустили шлюпку, которая должна была захватить гайдроп. Однако шлюпка наткнулась на якорный канат и перевернулась, погиб унтер-офицер Тарас Литвиненко. В то же время воздухоплаватели и сами терпели бедствие. Сильным ветром их уносило в море. Якорный канат неожиданно лопнул, и аэростат понесло с такой скоростью, что он едва не летел по верхушкам волн. Поручик Кусаков, видимо, решив доплыть до корабля самостоятельно, прыгнул в воду, его захлестнуло волнами – и он пропал из виду, даже с палубы миноносца увидеть его в волнах не было возможности. Штабс-капитан Вискунов и поручик Карамышев, встав на край корзины, изо всех сил держались за обруч. В какой-то момент порыв ветра поднял их над водой на сотню метров, и миноносец, потерявший было аэростат из виду, смог догнать его. С большими трудностями морякам удалось перетащить на канатах на палубу почти захлебнувшихся аэронавтов и поднять оболочку на борт – пришлось даже дважды выстрелить по ней из орудия, чтобы выпустить газ. На рассвете командующий Черноморским флотом выслал 4 эскадренных миноносца на поиски Кусакова и Литвиненко; корабли дошли до турецких берегов, но никого так и не нашли.

Посадка аэростата на воду всегда неприятность, и воздухоплавателям больше пригодились бы не сомнительные сигналы, а спасательные пояса и световые сигналы, для обозначения своего места ночью. Вот почему и ушёл в небытие надуманный сигнал, представлявший собой копию корабельного, предусмотренного правилами предупреждения столкновения судов.

[1] Циркуляр Главного морского штаба № 268 от 28 августа 1908 г.

Николай Крицкий, Игорь Шугалей

Вы здесь: Home Статьи Наши истоки СИГНАЛ ОБ АВАРИИ АЭРОСТАТА